【ヤマト運輸の契約社員アンカーキャストの評判が良くない理由】アマゾンの子会社になったクロネコ

私がヤマト運輸で委託の仕事をしていた頃、良く聞く話があった。

ヤマト運輸セールスドライバーＥさん、「○○センターで事故があったらしいよ」

「また、アンカーキャストの事故だって」

私も佐川急便でセールスドライバーをやっていた頃、運転に関しては綾瀬の新人研修に始まり、

店内での同乗指導が半年に１回だったか定期的に行われていた。

余程センスが良いか、他の運送会社でトラックを運転していた経験がある人でない限り、一朝一夕で２トン車に乗って集配が出来るものではない。

「他の運送会社でトラックを運転していた経験がある人」と書いたが、２トン車に乗って宅配をする、となると難易度は数段上がる。

委託を切って、アンカーキャスト（契約社員）を育てる、というのが、私がヤマト運輸の委託をしていた頃の経営方針だったが

個人的には何故？そのような経営方針をするのか理解できない。

下町ロケットで登場する帝国重工みたいにキーデバイスを完全自社化、みたいなスタイルなのだろうか？

いかにも「昔ながらの運送業の考え方」、のように感じる。

ヤマト運輸が委託を「集めて」「切って」「また、集めて」「切って」している間に

アマゾンジャパンがアマゾンフレックスという新しい配送スタイルを日本で導入して

運送に携わる委託を全て自社に取り込もうとしている。

ヤマト運輸のアンカーキャストとは？

日々、アマゾンフレックスの仕事をして、ヤマト運輸の内情も知っていて、傍観している私にとっては、

江戸時代の「黒船来航」のように感じる。

ヤマト運輸が新たに立ち上げた部署「通販事業部」は、アマゾンの出荷個数が多くなった時のパンク処理という扱いで

運賃の交渉で敗れた国内最大手の運送会社「ヤマト運輸」は、アマゾンの子会社になってしまった感がある。

ヤマト運輸の悪口を書くと、止まらなくなるので…

ヤマト運輸のセールスドライバーにとって、悩みの種でもあるアンカーキャストの仕事をご照会します。

ヤマト運輸のセールスドライバーにとって悩みの種、と書きましたが

ドライバーにとっては、「使える人なら頼りになるが」「使えない人ならいない方が良い」というのが本音でしょう。

時間を割いていろいろ教えたけど、事故を起こして下車禁、もしくは退社して、最初から教育し直しじゃ…

「最初からいない方が良いじゃん」と、心の中では思うでしょう。

また、話が脱線してしまいました…

今度こそ、そんな、アンカーキャストの仕事をご照会します。

ヤマト運輸の求人情報などで掲載されている一般的な話が大部分なので参考までにお読みください。

ヤマト運輸はアンカーキャストという制度を新設し、少しでも現有のセールスドライバーの負担を軽減しようと考えました。

2017年9月、ヤマト運輸が配達に特化したドライバーである「アンカーキャスト」制度を採用すると発表し、2018年春から本格的な導入を開始しました。

現行のセールスドライバーにとって長時間労働の原因は、夜間の再配達でした。

これを補いセールスドライバーの負担を軽減させる狙いで「アンカーキャスト」（最終走者）を募集することになりました。

特に忙しくなる夕方の時間帯にアンカーとしてセールスドライバーの仕事を引き継ぐのが主たる職務になります。

ヤマト運輸のセールスドライバーとアンカーキャストの比較

ヤマト運輸のセールスドライバーは「正社員」ですが、アンカーキャストは「契約社員」です。

セールスドライバーとアンカーキャストでは勤務時間が異なります。

セールスドライバー　08：00～19：00

アンカーキャスト　13：00～21：00

賃金もかなりの相違があります。

セールスドライバー平均年収　約500～600万円

アンカーキャストの平均年収　約300～400万円

アンカーキャストのメリット

アンカーキャストにはメリットとデメリットがあります。メリットとしては以下のとおりです。

１　出勤が昼からなので、午前中を自由に使える

２　営業ノルマが無い

３　セールスドライバーよりも勤務時間が短い

４　セールスドライバーよりも採用条件が緩い

一方で、次のようなデメリットもあります。

１　年収がセールスドライバーの60～70％

２　年間休日もセールスドライバーより少ない（117日に対して106日）

３　社内でのキャリアアップが出来ない

アンカーキャストの採用が進まない理由

ヤマト運輸は、2018年12月の年末繁忙期を見据えた戦力増強の一環として、アンカーキャストの採用に注力してきました。

しかし、人員確保が思うように進みませんでした。

2018年11月時点では4,000人弱しか集まっていなかったとの情報があります。

同社は、2020年3月末までにはアンカーキャスト1万人を確保する目標を掲げています。

その半数程度を社内のパートなどから移行させ、残りを外部から採用するという計画でした。

社内でも収入の少ないパート社員にとっては、年収300～400万円のアンカーキャストという職種は魅力的で一定数を確保することはできました。

しかし、「ドライバーの奪い合い」状態にある宅配業界において、この年収額は外部からプロのドライバーを採用するには殆ど絶望的な数字です。

ある求人雑誌に掲載されたアンカーキャスト募集広告を見て、応募するドライバーは果たしているでしょうか？

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アンカーキャストの配達能力がセールスドライバーの負担増になる

プロのセールスドライバーは1日で150～200個程度の荷物を配達します。（個人差あり）

配達ノルマが無く、1日で30個程度しか配達できないアンカーキャストもいるそうです。

アンカーキャストが配達できなかった荷物は、同じ地区を担当するセールスドライバーが配達しなければなりません。

これが、皮肉にもセールスドライバーの負担を増やす結果にもなっています。

アンカーキャスト制度の不徹底

アンカーキャストは、配達業務に特化し、セールスドライバーの負担を軽減することを目的に採用したにも拘わらず、集荷作業まで行わせていた現場もあると聞きます。

社内で制度そのものの趣旨が周知されていないことが証明されました。

上司から指示されたアンカーキャストは集荷作業を拒否することもできず、何で？という気持ちのまま集荷作業を行っていたのでしょう。

結局は人材の質よりも、頭数を確保しようとする会社の姿勢の表れと言えます。

アンカーキャストがセールスドライバーの転身の原因になり得る

会社の意図とは反対に、アンカーキャストが「仕事を奪った」と、感じるセールスドライバーもいるようです。

ヤマト運輸は働き方改革で、今期はセールスドライバーが運ぶ荷物の量が減っています。

そのため、給料の2～3割を占めるというインセンティブが激減しました。

働き方改革よりも「もっと稼ぎたい」と考えるセールスドライバーは、ヤマト運輸を退社し、個人事業主として独立し、自らの成果主義の下で収入を増やそうとします。

アンカーキャストの生産性が左右する

アンカーキャストの生産性が上がれば、セールスドライバーの負担は軽減します。

生産性が上がらなければ、インセンティブは増えますが、負担は再び増大することになります。

一つの案として、自分の負担を少しでも軽減したいと考えるセールスドライバーには優秀なアンカーキャストを配置。

仕事量が増えても出来るだけ多く稼ぎたいと考えるドライバーにはアンカーキャストを配置しないという方法はどうでしょうか？

いずれにしても、頭数だけ揃えるのではなく、できるだけ生産性の高いアンカーキャストを育てるという中長期的な方針が望ましいと、思われます。（一般論です）